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　　車輪和鋼軌的型面、軌底坡、軌距和輪背內(nèi)側(cè)距等是影響輪軌接觸關(guān)系的主要參數(shù)。在我國無論是高速鐵路還是既有鐵路，都采用1:40的軌底坡和　1353mm的輪背內(nèi)側(cè)距;但我國的車輪型面，除有機(jī)車車輪型面外，還有CRH1和CRH2型動車組采用的LMa車輪型面、CRH2型動車組采用的S1002CN車輪型面、CRH5型動車組采用的XP55車輪型面以及普通鐵路客車和貨車采用的LM車輪型面,由于多種型面的車輪在線路上混跑,導(dǎo)致輪軌關(guān)系參數(shù)不僅與國外鐵路不同,而且更為復(fù)雜。

　　我國鐵路輪軌關(guān)系存在的接觸點不在理想?yún)^(qū)域問題，導(dǎo)致重載條件下鋼軌過早出現(xiàn)軌距角剝離掉塊、軌頭核傷等疲勞傷損;高速條件下車輛動力學(xué)性能不良，輪軌等效錐度增加較快等。由于高速鐵路動車組軸中較輕，通過自然磨耗使輪軌磨合較為困難，因此對鋼軌的原始廓形要求很高。

　　為了改善輪軌接觸關(guān)系，國外鐵路對輪軌形面進(jìn)行了長期的優(yōu)化研究，并在鋼軌軌頭廓形優(yōu)化方面取得成功并納入標(biāo)準(zhǔn)。歐洲鐵路經(jīng)過10余年的輪軌關(guān)系研究，優(yōu)化60E1鋼軌的軌頭形成60E2鋼軌，并納入了2011年版的歐洲鋼軌標(biāo)準(zhǔn)。歐洲互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范(TSI)明確規(guī)定，新建高速鐵路應(yīng)采用60E2鋼軌;美國鐵路于2003年將軌頭廓形優(yōu)化后的136RE(68kg/m)鋼軌納入AREMA標(biāo)準(zhǔn)，2007年又進(jìn)行了修改完善，2011年將新建建設(shè)推薦使用的115RE、136RE和14REE型3中常用軌型的鋼軌軌頭統(tǒng)一進(jìn)行了優(yōu)化。

　　根據(jù)我國鐵路輪軌接觸關(guān)系存在的問題，并借鑒國外經(jīng)驗，我國鐵路今年倆也開展了剛軌頭廓優(yōu)化工作，成功研發(fā)出具有新軌頭廓形的60N和75N鋼軌，并試鋪進(jìn)行使用考核，已取得良好使用效果。

　　施必牢防松螺紋技術(shù)在鐵道車輛上得到廣泛應(yīng)用。在車輛新造，大修，段修各修程中，都分別采用了施必牢?螺紋技術(shù)。如中國北車集團(tuán)齊齊哈爾鐵路車輛有限責(zé)任公司2002年在K2轉(zhuǎn)向架用交叉桿和側(cè)架的連接是在交叉桿端頭加工部位實行施必牢自鎖螺紋孔，然后采用螺栓緊固。